中日高速铁路的比较研究毕业论文_日语毕业论文

中日高速铁路的比较研究毕业论文

2021-04-03更新

摘 要

近些年来,高速铁路快速发展,在交通公共事业中占据重要地位。中国高铁事业在近些年高速发展,技术上不断突破创新,获得了巨大的经济和社会效益。日本的高速铁路事业起步早于中国,以新干线为例,早在上世纪六十年代就投入使用。我国最早的高速铁路就参考了新干线的车型设计。因此对日本高速铁路的经济效益研究也有助于我们了解他国的高铁事业,进行对比之后也有助于发现我国高铁事业的发展过程中存在的问题。

本文首先概述中国和日本高速铁路的发展进程,然后分别阐述中日两国高速铁路带来的经济效益,主要从列车沿途城市的经济发展状况、列车进出口贸易、高铁国际市场竞争力以及对国家经济的提升状况等方面进行分析。文章的最后,笔者根据上文的比较和分析,指出了我国高铁事业发展的部分优势和缺陷,并对未来的发展做出了期待。

关键词:高速铁路;经济利益;社会效益;沿线城市发展

目  次

はじめに 1

1 先行研究 2

1.1 中国高速鉄道に関する先行研究 2

1.2 日本高速鉄道に関する研究 3

1.3 まとめ 4

2 中国高速鉄道について 6

2.1 都市の視点から 6

2.2 全国の視点から 8

3 日本高速鉄道について 10

3.1 都市の視点から 10

3.2 全国の視点から 11

4 中日高速鉄道の比較 13

4.1 共通点 13

4.2 相違点 14

おわりに 16

参考文献 18

謝  辞 19

はじめに中国の高速鉄道の交通事業が急速に発展し、莫大な経済的利益を得た。また、人々の外出も更に便利になった。中国現代交通事業の中で最も急速に発展しているのは、高速鉄道事業である。高速鉄道は最も便利な交通手段の一つになった。この20年、中国高速鉄道は国際的なトップレベルに達した。しかし、中国の高速鉄道が発展する前に日本の高速鉄道はすでに発展され、新幹線は日本交通の典型的な代表として、すでに人々の視野に存在していた。本研究は両国の高速鉄道の経済利益を比較し、中国の高速鉄道交通事業の発展程度を理解し、日本の高速鉄道の発展現状を知ることができる。同タイプの新興産業の経済利益に関する比較研究と比較し、高速鉄道事業は更に人々の生活に近く、現代科学技術発展の代表の一つとして、中国経済と科学技術の水準の向上を一層具現することができて、日本と比較する方が意義がある。本文は中国と日本の高速鉄道もたらす経済と社会的利益を比較し、両国の高速鉄道の安全問題などのそれぞれの問題を考える。現在、中国高速鉄道の優越性は経済が発達した日本高速鉄道に劣らない。

本文は体表的な学者の研究内容を収集し、両国の高速鉄道による経済的利益を比較しようと思い、学者の研究内容の不十分な部分を補足する。その後、中国と日本の高速鉄道を具体的に分析し、都市と全国的に経済的利益と社会的利益を分析する。最后に中国と日本の相違点と共通点を比較し、中国の高速鉄道の優位性を分析したい。本文は、中国高速鉄道と日本の新幹線を研究対象にし、文献研究法、比較研究法、グラフ分析法などを用いて、中日高速鉄道の関係資料を調べて分析し研究している。まず、過程の問題点を発見することにも役立つだろう。

ここから、経済利益と高速鉄道の輸出と社会利益と沿線都市の発展から中日の高速鉄道を研究しようと思う。

1 先行研究

1.1 中国高速鉄道に関する先行研究

中国の高速鉄道産業は経済発展に大きな影響を与えている。それにかかわる研究や考察も多いようである。この部分で、それらの先行研究を整理しながら、経済と社会の発展に影響を与える要素を探してみる。

2003年以降、中国政府は鉄道建設プロジェクトに対して予算は総額4兆元に達し、“十一五”の最終年である2010年末までには、新たに1万6000キロメートルの鉄道敷設が完成し、総延長距離は9万キロメートル以上になる。2010年末までに国内高速鉄道の新規建設距離は5149とキロメートルになり、このうち2154キロメートルで時速350キロメートルの走行が可能だ。既存路線の高速化も加えれば、高速鉄道は計8358キロメートル、建設中の路線が1万7000キロメートルあり、2010年に中国の高速鉄道が世界一の規模となっている。各地で駅設備の新築・改造も進み、先進的なコントロールシステムの導入が拡大している。中国の鉄道の営業総延長距離は2012年には11万キロメートル以上、2020年には12万キロメートル以上となり、全人口の90%以上の居住地を快速鉄道ネットワークがカバーするようになる。中国高速鉄道の急速な発展に向け、中国の高速鉄道の対外出力と高速鉄道の経済効果などについて研究した学者が多い。

「2016年は高速鉄道の「輸出の一年」、中国の高速鉄道の輸出はすでに成熟しました。中国の高速鉄道産業はアジアやヨーロッパやアフリカやアメリカなど五大陸の10個以上の国に広がっていて、日本など鉄道強国と競争することができる。高速鉄道の工事合作で、中国の企業はもっと柔軟性を持ち、もっと現地化な方法を模索している」[1]と李建(2016)に書かれている。

臧世俊(2014年)は中国経済に対する影響、鉄道建設費用の調達、鉄道事業の運営などについて分析した。「川蔵鉄道が開通すれば,沿線のインフラ整備が充実し,周辺の少数民族地区や辺境地区の経済状況を好転させるとともに、沿線に存在する自然資源の開発も進むことが予想されている。また,インドやネパールなど南アジアとの間に新たな貿易ルートをひらくことにもなると期待されている。」[2]と論じた。また、高速鉄道にかけて沿線都市の発展も中国で急速的に進められて、経済利益だけでなく、社会利益も見込まれると主張したのである。

白春騮(2014年)は「中国自身の景気維持とアジア全体との経済協力を進める必要不可欠な環境整備であるし、莫大な世界高速鉄道市場を獲得することによる経済成長のためのエネルギーと原材料の確保手段でもあり、潜在的市場開拓の戦略でもあるため中国の高速鉄道は大発展の時代を迎えてきたのである。本稿においては、中国の高速鉄道産業の概況を踏まえたうえで特に高速鉄道の産業戦略と海外進出に焦点を当てた分析を行う。」[3]と指摘した。

しかし、中国だけでなく、日本は世界高速鉄道市場で最大の競争相手であると思われて、日本高速鉄道の輸出と比較する内容がない。学者たちの研究の種類が多いが、両国を比較するのは少ない。

1.2 日本高速鉄道に関する研究

1872年、東京新橋は横浜の日本最初の鉄道が開通した。この線路は狭いレールを利用した。日本政府はイギリスから鉄道技術を導入した時、英国の技術者たちは、狭いレールが険しい地形がたくさんある日本に、より適していると提案した。その後、日本の国鉄は狭いレールを使用した。1939年(昭和41年)には、日本政府は激しい东海道本線と山陽本線に高速鉄道の新線を建設し、高速鉄道を运転し、土地の徴収と部分トンネル工事をスタートさせた。太平洋戦争の戦況が悪化したため、日本は「弾丸列車」と呼ばれる計画を断念していたが、すでに未完成の工事は戦后に東海道新幹線に使われた。1964年、東海道新幹線を開通した後、乗客数が着実に増えた。1970年に開催された大阪万博に合わせて、列車の便数を増やし、16回の車輌編成などの方法で輸送力を強化した。1972年、新大阪から岡山までの山阳新幹線开通した。1975年には博多に伸ばして区間で全線開通した。

国際競争が激しい鉄道の高速化に向けた日本は、1962年から超電導リニアモーターカーの開発を推進してきた。1997年、同列車は実験線での有人走行最高時速で531kmに達した。JR東海鉄道会社は、今東京から名古屋までのリニアの中央新幹線を开発している。2027年に稼働を目指し、完成した後は時速500キロで運行する。日本新幹線の発展過程と大きな成果に直面して、日本新幹線の経済効果や社会的効果などについて研究した学者が多い。

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