摘 要

本论文主要通过日本汽车产业的发展史，分析日本汽车产业的优势，明确中国汽车产业 的课题，2008 年以来世界性金融危机的影响，在世界各国汽车销售低迷，在这一背景下， 中国的汽车市场却表现良好。2010 年开始，中国的汽车生产数量和销售台数超过日美，规模达到了世界第一。其中，中国民族系汽车产业的奇瑞、比亚迪、长城、吉利汽车等急速成 长起来。本论文通过对世界汽车市场的现状的分析，考察了中国汽车产业的快速增长的契机 和中国汽车汽车产业政策变迁。在此基础上通过对中国和日本汽车产业的发展，具体阐述中 国汽车产业向日本汽车产业学习的必要性，现阶段中国的大多数汽车企业是模仿发达工业国 家的汽车厂商的车型，生产和销售“拷贝车”。事实表明，中国民族汽车产业是在发达国家 的汽车产业称霸的的夹缝里艰苦生存。

关键词：日本汽车产业 中国汽车产业 现状

目次

始めに 4

第一節 問題提起と先行研究 4

第二節 研究目的と研究方法 4

第一章 世界の自動車産業について 5

第二章 中国の自動車産業 7

第一節 中国の自動車産業の発展の歴史 8

第二節 中国の自動車産業の現状 9

第三章 日本の自動車産業 13

第一節 日本の自動車産業の発展の歴史 13

第二節 日本の自動車産業の現状 14

第四章 日本の自動車産業に学ぶべきこと 16

第一節 日本の自動車産業の強みの分析 16

第二節 日本の自動車産業に学ぶべきこと 18

終わりに 20

参考文献 21

謝辞 22

始めに

第一節 問題提起と先行研究

現代の自動車市場は、先進国市場であれ新興国市場であれ、トヨタ、ホンダ、日産、GM、 フォード、VW のような先進国の自動車メーカーがかなりの市場シェアをにぎっている。そして、後発の民族系中国自動車メーカーは、エンジンや車体などの開発生産に関して様々なネックボトルを抱えている。現在の段階で、民族系メーカーの多くが先進工業国の自動車メーカーの車種を模倣、言い換えれば「コピー車」を生産し、販売していることは事実である。中国民族系自動車メーカーは先進国の自動車メーカーが君臨しているかたわら

の狭い空間で生き延びている。したがって、日本自動車企業と中国民族自動車企業との分 析を通じて、日本自動車企業に学ぶべきことを考えていきたいと思う。先行研究について はあまり多くないが、研究の内容は殆ど中日自動車産業の歴史と現状についてである。

第二節 研究目的と研究方法

本論文の目的は中国と日本の自動車産業の発展を具体的に述べ、中国自動車産業が日本自動車産業に学ぶ必要性を分析することである。本論文の研究方法については、主に「文献研究法」という研究方法を採用して、先行研究を参考して、「市场开放、竞争与产业进步—中国汽车产业30年发展中的争论和重要经验」の中に様々な理論をまとめた。また、自分の関心がある方向を選択し、自分なりの考えを加え、より具体的に検討しようと思う。

次に、本論文では中国と日本の自動車産業を具体的に述べ、中国の自動車産業が日本の 自動車産業に学ぶ必要性を説明する。

最後に、中日の自動車産業を比較したうえで、中国の自動車産業は日本の自動車産業に 何を学ぶべきかについてまとめる。

第一章 世界の自動車産業について

20 世紀後半で、もっとも大きな出来事は日本自動車産業の成長の拡大であった。日本の自動車産業の拡大によって、1980 年に自動車業界では世界一であつた米国を追い抜いた。その後、世界一の地位がアメリカに奪われたが 2006 年時点で日本の自動車生産量がアメリカを超え、再び世界一になった。しかし、2010 年に新興国の中国は自動車生産と販売が世界最大の規模になった。世界自動車産業において大きな変化がおこっている。ま ずは世界自動車産業の現状を考察する。

自動車情報センターによると 21 世紀に入つてから、世界の自動車生産台数は 2001 年

の谷底の 5577 万台から 2010 年の 7761 万台に増加し、わずかの 10 年間で世界の自動車生

産量は 2100 万台強を拡大した。世界の自動車生産は 2002 年以降 07 年までは好調に伸びてきた。2008 年から米国発の世界金融危機によって状況は一転、米国だけでなく、欧州や新興国でも需要が急速に減退 し始め、2009 年に世界自動車生産量は 6170 万台に急激に冷え込んできた。

しかし、中国やインドなどの新興国の需要の高まりによつて、2010 年の生産量は 7761 万台に回復した (図 表 1-1)。また、新興国は潜在的な購買力があり、モータリゼーションを迎えるため、これからの自動車生産量はもっと拡大すると予測される。

世界の主要地域の国別の自動車生産台数の規模は、北米の EU15 ヶ国が減少する一方、

中国インドその他欧州(東欧のトルコ等)が大幅な増加をみせている。日本は約 15の伸び

となっているものの、世界全体の伸び率 33を大きく下回っている。こうした地域別の生産動向の違いの背景には、母国市場の需要動向 (新興国拡大先 進国縮小)に加えて、主要メーカーがコストの低い新興国へのシフトを進めていることがある。

具体的に見れば、中国、インド、ブラジルなどの新興国の生産台数は増えている。特に 中国の場合、生産台数は顕著に増大していることが分かる。2007 年には日本の自動車生産台数は世界一であり、アメリカは次に 2 位 、中国は第 3 位を占めたが、2010 に は、中国は 1800 万台強の自動車生産台数で世界一になった。 日本とアメリカはそれぞれ 2 位 、3 位を占めている。これからは、自動車の成長戦略を確保するためには、各自動車メーカーは生産台数を増加 し、中国やインド、ブラジル、メキシコでシェア・ ポジションを取れるかがポイントになると考える。

この販売動向については、世界の自動車市場は、2002 年以降、中国やインドのような新興国市場が著しい成長を見せており、要するに、先進国の自動車販売が伸び悩みらつつ あることに対して、新興国の自動車販売が急増大しているといえるだろう。

第二章 中国自動車産業

第一節 中国の自動車産業の発展の歴史

自動車市場世界一のといわれる中国は市場が急速に拡大した背景には、日欧米及び韓国 などの外資導入と合弁企業の拡大、一部民営企業の自動車産業参入によってもたらされた が、同時にこれを誘発する国の産業政策も大きな要因である。この節では中国の自動車産

業の現状と自動車産業政策について考察する。近年の中国自動車の発展は中国政府により 出された自動車「自力更生」は中国語であるが、ここで「地域の一貫生産」と理解すれば よい。「4 つの近代化」は中国で策定された政策である。20 世紀末までに、国全体で、工業 、農業、国防、科学技術の 4 つの分野で近代化を達成することを目標とした。産業政策の刺激的な要因とかかわっている。自動車産業の発展過程には自動車産業政策が見える が、ここで 1990 年代以降の自動車政策を主に実施していきたい。1994 年に打ち出した第

9 次 5 ヵ年計画により、個人の自動車保有を認めるとしたことは、それまで法人需要と商用車中心であったのを改め、個人需要を拡大し、乗用車を中心とする生産体制をとって、 自動車産業を国の「支柱産業」とする方向を打ち出したことを意味していた。もっとも中国は 1986 年にすでに自動車産業を「支柱産業」と規定し、1992 年の中国共産党第一四回大会においても、機械電子産業、石油化学産業、建設産業と並んで自動車産業支柱産業と規定している。第 9 次 5 ヵ年計画に続く 2000 年からの第 10 次 5 ヵ年計画では、その年の 10 月に予定された中国の WTO 加盟を視野に入れた政策が打ち出され、競争促進と対外自由化の政策が反映されるに至った。その目標をまとめると、次のようなことである。